瞧一瞧：新能源车真的环保吗？_0

新能源车并不是没有污染，只是具有相对优势。

作者 / 文雨

编辑/ 小市妹

新能源汽车自诞生就被打上低碳环保的思想钢印。

但关于其污染问题已开始甚嚣尘上。在众多质疑声中，丰田公司掌门人丰田章男去年在新闻发布会上直指新能源车的环保属性被高估。

乃至宣称：“我们生产的电动汽车越多，2氧化碳排放就越严重”。

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没有污染？那是不可能的

在固有认知里，燃油车污染是由于会产生尾气排放，而电动车的动力来源于电，不会有碳排放污染。

1个问题可能被疏忽：发电也会产生污染。

不同发电方式的碳排放强度不1，火电的2氧化碳排放最严重。根据国家统计局发布的2020年发电量数据，我国去年全社会完成的总发电量约为7.42万亿千瓦时，其中，以燃煤发电为主的火力发电量高达5.28万亿千瓦时，占全国发电量比例为71.16%。

根据报告，2020年，国内2氧化碳总排放量约为113.5亿吨，其中电力、工业、建筑、交通4部门CO2排放占比分别为40.5%、37.6%、10.0%、9.9%。也就是说，去年国内仅发电环节的碳排放就到达45.97亿吨。

火电占比越高，电动车的碳排放优势也就越弱，丰田章男站在日本的角度来审视新能源车的污染问题，其观点也并不是空穴来风。

那末，这是不是意味着电动车没有低碳环保的优势呢？

固然不是。

以中国为例，每产生1千瓦时电的2氧化碳排放约在0.51kg左右，而1辆特拉斯Model3平均每千米的耗电量大约为0.13千瓦时，约合每千米的2氧化碳排放量为66.3g，而对1辆百千米油耗7L的家用车来讲，每千米碳排放量约合166g，2者差距非常明显。

相较于发电产生的碳排放，动力电池的污染问题更加值得引发注意。

动力电池的使用年限1般在5⑻年，1辆电动车在全生命周期内会产生多个废电池。1粒钮扣电池便可污染60万升水，更何况是体积如此庞大的动力电池，如果不能有效的回收和处理，后果不堪假想。

2018年，国家工信部公布了第1批废旧动力蓄电池回收处理的白名单企业，总共有5家，分别是华友钴业(603799,股吧)、豪鹏科技、格林美(002340,股吧)、邦普循环、光华科技(002741,股吧)。

但根据高工锂电统计，2018年我国动力电池的总报废量达7.4万吨，而5家“白名单”企业在2018年总计回收处理约0.5万吨新能源汽车退役电池，仅占6.76%，其余基本流向了没有资质的黑市小作坊。

2020年，国内累计退役的动力电池将超过20万吨（约25GWh），有市场信息显示，其中有1半流向了非正规企业农村老房拆除补偿标准
。

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痛点中的看点和亮点

透过上文可知，新能源车在环保问题上的痛点可以简单概括为：

“电从哪里来？电池往哪里去？”

针对第1个问题，以光伏和风电为代表的清洁能源正在全球范围内迅速铺开。

光伏的碳排放只有传统能源的10⑴7分之1左右，是目前世界范围内重点推行的清洁能棚户区改造的条件
源，而中国无疑走在了最前列。2020年，我国光伏新增装机范围48.2GW，同比增长约60%，累计装机范围已达253GW，装机量排名世界第1。

光伏如此环保，为什么之前不大面积的铺设推行呢？

问题的关键，在本钱。

10年前，国内光伏的标杆电价为1.15元/千瓦时，和火电等传统能源根本没法竞争。

而到2020年，光伏竞价项目的加权平均电价为0.372元/千瓦时，较2011年降落67.7%，青海地区乃至到达0.26元/千瓦时，相较于火电有大幅本钱优势，这就为光伏的大面积推行提供了基础支持。

与光伏不相上下，风电装机潮也在中国大地如火如荼的展开。

去年10月，全球400余家风能企业联合发布《风能北京宣言》。中国表示，为到达与碳中和目标实现起步衔接的目的，在“1045”计划中，须为风电设定与碳中和国家战略相适应的发展空间：保证年均新增装机5000万千瓦以上。

2019年全国风电新增并网装机为2574万千瓦，也就是说，1045期间每一年的新增装机量要到达2019年的两倍以上。

对“1045”期间清洁能源发展状态，光大证券(601788,股吧)曾预测和统计，光伏未来5年装机量的GAGR高达18.9%，风电装机量的GAGR为9.2%。

综合来看，随着电力逐渐清洁化，电动车碳排放也必将将会同步下滑。

▲图片来源：光大证券

根据中汽协及乘联会数据，2020年国内新能源车销量为133.6万量，同比增长11%，其中新能源乘用车销117.3万辆，同比增长10.7%，乘用车电动化比例到达5.81%。

新能源电动车不断放量，动力电池回收问题也引发社会包括政府高层的重视。

去年12月，工信部公布了符合《新能源汽车废旧动力蓄电池综合利用行业规范条件》的第2批企业名单，天津银隆、上海比亚迪、格林美（无锡、武汉）、江西赣锋、厦门钨业(600549,股吧)等22家企业入选。

▲图片截取自工信部

今年全国两会，动力电池回收话题不但频繁的被提及，更是被写入了政府工作报告中。

上文提到过，国内动力电池回收乱象丛生，其中1个很重要的缘由是本钱。白名单上的正规企业需要购置完全的产业链装备，本钱较高；而小作坊大多采取暴利拆解的方式处理废弃电池，固定本钱低，因此这些人在回收市场上可以通过提高价格的方式抢占市场。

1个趋势是，随着法律完善和监管趋严，这些不在白名单中的非正规企业将被陆续取消，由合规企业接收这1市场。

目前，汽车厂已开始直接和电池回收企业签订合作合同。作为国内最大的、具有最完全动力电池回收处理全产业链的企业，格林美已与全球280余家汽车厂和电池厂签署协议建立废旧电池定向回收合作关系。

根据公司表露信息，去年上半年回收的动力电池包及模组超过1.2万套组，这1数据已超过2019年的全年回收总量。

也许正是由于市场范围快速扩容，格林美拟以江西格林美为主体，将电子废弃物板块单独分拆上市。公然数据显示，截止去年3季度，江西格林美的总资产为24.4亿元，净资产9.54亿元，2020年前3季度的营业收入为10.4亿元，实现净利润1亿元。

由于看好产业及公司前景，格林美分拆上市得到众多资本认可，丰城政府投资平台、珠海瑞紫等10余家战投合计增资5.68亿元，取得公司约27.47%的股分。

动力电池回收被称为“新能源时期的冶金产业”，不但解决污染问题，还实现了资源的再利用。2020年的市场范围就已到达百亿级别，随着电动车占比继续提高，这1市场只会越做越大。

相较于燃油车，新能源车具有相对的环保优势，而且其污染来源可以在上下游实现集中管控。

随着技术的不断升级和制度建设的完善，走农村有证房可不可以强拆
向更加低碳环保已成大势所趋，丰田章男的话更像是传统造车权势的挣扎和反击。

换个角度看，于中国而言，新能源车不但对碳中和的终究实现意义重大，也是国家摆脱对石油等海外能源依赖太重的1条重要途径，本质上也是谢绝“卡脖子”。

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（王治强HF013）

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